В прошлом году Даугавпилсский локомотиворемонтный завод (ДЛРЗ) все же показал оборот более 20 млн латов. Однако прибыль остается маргинальной: до миллиона дотянуть пока не удается. Когда удастся? Будут ли дивиденды? И зачем заводу заказ на поставку не самых современных трамваев для Даугавпилса? О развитии производства Naudaslietas беседуют с председателем совета ДЛРЗ Олегом Осиновским.
Это какой-то странный конкурс
– ДЛРЗ недавно опротестовал результаты уже второго конкурса на закупку трамваев для Даугавпилса. При этом сам завод трамваями раньше не занимался…
– Начнем с того, что локомотивы и электропоезда, которые мы ремонтируем, и трамваи – все это смежная продукция. Можно даже сказать, что трамвай – это упрощенный электропоезд. И речь не производство в классическом смысле, а о сборке.
– На чьей базе планировали собирать ваш трамвай?
– На базе Усть-Катавского завода.
– Какого-какого?
– Есть такой завод в России – Усть-Катавский вагоностроительный. На самом деле это проблема мэрии Даугавпилса: руководство города заложило в конкурс такие условия, что участвовать с трамваями от западных производителей – а мы, конечно, хотели бы этого, – увы, невозможно. У городской думы свои понятия о том, какие трамваи должны быть в городе.
Мы планируем купить – если выиграем конкурс, конечно, – комплектующие, и на ДЛРЗ осуществлять сборку. Модификация российского трамвая, с которой мы участвовали в конкурсе – самый современный вариант этого класса. Хотя, конечно, он и близко не стоит с теми новыми «Шкодами», которые курсируют по Риге.
Конкурсная комиссия муниципалитета выбрала победителем консорциум ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» и SIA Agmen Consulting Bureau с белорусскими трамваями. Мы это решение оспорили. Кстати, результаты первого тендера также оспорил ДЛРЗ, и их отменили.
– Чем объясняете такие условия конкурса? Неофициально говорится о возможной коррупционной составляющей – якобы с восточными партнерами легче договариваться…
– Действия Даугавпилсской мэрии – для многих загадка. Тут логика у властей совсем особенная. Зачем менять старые трамваи на другие, далеко не самые современные технически? Нужно переходить на низкопольные, как в Риге и всей Европе. Уже весь мир их производит и эксплуатирует, пассажирам удобно заходить, и т д, и т п. Но дума хочет те же самые высокопольные, только чуть поновее. И таких странных вещей в этом конкурсе очень много.
Есть местный производитель – Даугавпилсский локомотиворемонтный завод – который эти трамваи может собрать. Но мэрия все время так формулирует условия конкурса, и так оценивает его результаты, что кажется, будто они настроены именно против своего городского предприятия. Сначала протащили в победители эти питерские трамваи – но тот завод оказался банкротом. Сейчас протащили белорусский трамвай, который сделан в виде одного опытного экземпляра. Я слово коррупция применять не буду, но решения мэрии точно направлены против города.
– Вы с ними этот вопрос обсуждали?
– Конечно. Но кажется, мэрии выгодно, чтобы Даугавпилс не разаивался, а способные люди уезжали. Наверное, пенсионерами легче управлять, не знаю. Но точно вижу: способстсовать развитию местного производства мэрия не горит желанием. Столько палок в колеса, сколько они ставят нашему заводу, в этих двух конкурсах…. Мы им и объясняли, и показывали: Мы соберем трамваи, будут рабочие места, получите больше налогов, будет больше городской бюджет…
Будущего у этих трамваев нет…
– В чем конкретно заключались ваши претензии к конкурсу?
– Изначально конкурсные условия были составлены безграмотно. Для того, чтобы в Даугавпилсе можно было эксплуатировать современные трамваи, нужно было заложить модернизацию контактной сети. В нынешней ситуации контактная сеть не позволяет эффективный токосъем. В итоге техническая спецификация не дает участвовать в конкурсе европейским производителям из-за отсутствия штангового токосъемника на европейских трамваях уже с 1932 года.
Далее, на рассмотрении жалобы ДЛРЗ в Бюро по надзору за госзакупками (IUB) выяснилось, что «Белкоммунмаш» не предоставил справку трудовой инспекции РБ. Вместо этого была приложена справка Минского горисполкома о том, что предприятие выполняет все обязательства перед рабочими. Это прямое несоответствие конкурсным требованиям. Представители консорциума пытались убедить IUB, что в Беларуси нет трудовой инспекции. Но мы на заседании комиссии IUB продемонстрировали официальный сайт трудовой инспекции РБ. В принципе, еще в Даугавпилсе думская конкурсная комиссия должна была дисквалифицировать белорусского претендента.
Кроме того, по конкурсным условиям требовалось предоставить отзывы клиентов, которые эксплуатируют предлагаемые Даугавпилсу трамваи. Консорциум предоставил документ от своих же связанных предприятий: по четырехосному трамваю – от своего дилера, а по шестиосному – от украинского партнера, занимающегося продажей электромоторов. И отзыв дали на несуществующий трамвай. По утверждению специалистов, в Украине не эксплуатируется ни один трамвай производства «Белкоммунмаша».
Дума готова заключить договор с консорциумом, представляющим некорректную информацию о своей продукции, и есть вероятность того, что трамваи собраны из низкокачественных компонентов. К чему это может привести? К тому, что новые трамваи будут стоять в депо на ремонте, а даугавпилчане будут по прежнему ездить на старых.
Это пример безответственной политики городских властей.
– Если бы поставку трамваев доверили вам – это для завода был бы разовый контракт, или новая ниша на будущее?
– Будем честны: будущего у этих трамваев, которые заказывает Даугавпилс, в Западной Европе нет, и не будет. Они морально устарели. Даугавпилс в этом смысле уникален.
Но, с другой стороны, это довольно большой заказ, выгодный ДЛРЗ – и это был бы для нас новый опыт. Второе: на тех же производственных площадях, которые были бы реновированы для выполнения данного заказа, мы бы занимались и другими проектами. Вероятно, для латвийского центра компетенции скоро будем осуществлять модернизацию тепловозов, или изготавливать прототип новых тепловоза и электровоза. Они его собираются проектировать, а мы на этой базе надеемся производить. Так что инвестиции в это сборочное производство трамваев не пропали бы даром.
И еще. В случае успешной сборки российского трамвая на ДЛРЗ мы могли бы договориться о том же и с европейскими производителями. Такое возможно. Но для этого с чего-то надо начать.
Если государство поможет «Металлургу», это будет интересно…
– Наверное, уже можно подвести итоги 2012 года. По итогам 9 месяцев у вас был хороший рост оборота – почти на 20%.
– Цифры оборота уще не прошли аудит, ведь ДЛРЗ – биржевое предприятие. В целом 2012 год был лучше предыдущего – объемы реализации превысили 20 миллионов латов. Мы надеемся, 2013-й будет еще лучше. Мы растем медленно, но все же растем. Инвестируем, реформируем, двигаемся вперед. Хотя, бизнес этот все равно крайне низкорентабельный.
– О рентабельности: за 9 месяцев прошлого года прибыль ДЛРЗ выросла почти на 60% – до 637 тысяч латов, против прежних 395 тысяч…
– Да, но если сравнивать с оборотом, рентабельность все же низкая. На рынке очень большая конкуренция. И даже плановая прибыльность, которую мы закладываем во время участия в конкурсах – это в процентах всегда однозначная цифра.
– У вас в планах было довести нетто-прибыль до миллиона латов. Удается?
– В прошлом году – точно нет. Но мы надеемся, что выйдем на этот уровень в перспективе.
– Удалось ли заводу вырваться из прежней зависимости, когда зимой из-за расходов на отопление бизнес по прибыли идет в минус, и только после окончания отопительного сезона – в плюс?
– Нет, тут все остается в прежнем ключе. Электричество подорожало, газ дорожает, и нет никаких аргументов, почему эта ситуация с расходами должна улучшиться. Хотя… Мы запускаем когенерационную станцию, сейчас ее тестируем. В итоге тепло у нас будет немного дешевле. Но не кардинально. Цеха большие, расход тепла большой, люди должны работать в тепле. Так что разница между летом и зимой будет актуальна и впредь.
– Вопрос в контексте ситуации с LiepajasMetalurgs – вы растущие счета Latvenergo платить пока можете?
– Конечно, в любом промышленном производстве ситуация сейчас тяжелая. Ведь потребление у нас гигантское: станки, краны, печи — все работает на электричестве. Но с другой стороны, чтобы совсем отказываться платить… У нас же капитализм, я надеюсь. Не можешь платить по счетам – подавай на банкротство. Почему государство должно броситься нам помогать? Это было бы странно, и я не хочу такого государства. Вот наказывать, если есть объективные причины проблем – нельзя.
Когда был кризис 2008 года, и у нас вообще не было заказов, а людей сокращали и отправляли в отпуска, ДЛРЗ просил Службу госдоходов не штрафовать завод за задержку налоговых платежей. Мы платили все налоги, но чуть с опозданием, и просили: пени за задержку берите, но хоть штрафы не накладывайте! Писали в министерства – финансов, экономики. Ответы были отрицательными. И хотя вины нашей там не было, штрафы нам начислили и мы их заплатили.
Так что опыт общения с государством в случае проблем у нас такой, какой есть. И если сейчас государство поможет «Металлургу», – это будет очень интересно. Тогда получается, у государства двойные стандарты. Я ни в коем случае не противник «Металлурга», и желаю ему выбраться из трудностей, но очень интересно сравнить подходы, как правительство среагирует сейчас, и как было с нами в 2008 году. С нас тогда взяли все штрафы, как со злостных нарушителей платежной дисциплины.
Дивидендов не ждите
– В прошлом году ДЛРЗ закупал новое оборудование для освоения ниши производства запчастей для локомотивов, авто- и сельхоз-техники. На полную мощность собирались выйти в середине этого года. Как продвигается?
– Да, в ноябре 2012 года был подписан договор с ЛАИР о реализации нового европроекта, который на 35% софинансирует ERA. До конца 2013 года завод планирует закупить новое оборудование, начнем производить запчасти не только для локомотивов, но и для других отраслей машиностроения.
У нового оборудования несопоставимо выше уровень качества. Хотя уже и сегодня детали ДЛРЗ являются практически эталоном качества на восточном рынке.
– Вы надеялись, что это позволит производить запчасти с нетто-рентабельностью на уровне 10-20%, по сравнению с 2-5% от ремонта локомотивов…
– Так и есть. Новые станки – гораздо более эффективные.
– И сколько завод может зарабатывать, если этот проект успешно реализуется?
– Тут много неизвестных, от уровня цен в конкурсах до курса российского рубля. Заранее все это посчитать нереально. Но я не верю, что прибыли будет достаточно для выплаты дивидендов.
– Не верите вообще никогда?
– В ближайшем будущем – нет. Поэтому рассматривать покупку акций ДЛРЗ, как инвестицию с дивидендной доходность, я бы не рекомендовал.
– А когда акции ДЛРЗ могут такой инвестицией стать? Или никогда?
– Это будет реально, когда мы освоим производство новых тепловозов, с более высокой рентабельностью. Или если мы будем ремонтировать какой-то подвижной состав, где цены – рыночные, а не монопольные. Например, ремонт для РЖД мы делаем по установленной ими цене, и рентабельность там очень низкая. Латвийский рынок? Мы активно сотрудничаем с латвийскими владельцами подвижного состава, но рынок, к сожалению, небольшой. Хотя, некоторые руководители даже госкомпаний иногда своеобразно понимают свой долг перед компанией и государством.
Сотрудники хорошие, но вот возраст…
– Министр экономики Даниель Павлютс вроде как озабочен темой индустриализации – с ним ваши впечатления не обсуждали?
– Да, мы обсуждали эту проблему с министром, и он прекрасно ее понимает. И старается сделать Латвию хоть немного патриотичней. Но иногда происходят невероятные вещи, как на конкурсе RSS (LDz) на закупку втулок цилиндров… Даугавпилсский завод производит и продает их уже 20 лет, и это самые качественные втулки цилиндров на всем пространстве бывшего СССР. Но LDZ покупает их не у нас, потому что им было нужно некое гарантийное письмо производителя на право продажи данной продукции.
То есть мы должны были дать гарантию сами себе, на отдельном бланке. И из-за отсутствия формальной бумажки ДЛРЗ дисквалифицировали, и купили у посредника более дорогие украинские втулки, причем сомнительного качества. Теперь мы прикладываем к документам отдельную бумажку, где ДЛРЗ гарантирует ДЛРЗ изготовить продукцию, которую ДЛРЗ может продать, и доверяет ДЛРЗ представить на конкурсе ДЛРЗ, и т д. Вот такой маразм. Но что делать, пишем…
Поэтому вопрос в том, где находится министр экономики, а где – чиновники, которые должны думать про свою страну. Кажется, они очень далеки друг от друга.
– Остаются еще западные рынки – они у вас год назад давали 10-15% от оборота…
– Там мы развиваем несколько направлений. Традиционный – ремонт тепловозов. Сейчас делаем два тепловоза новой модификации BP. До сих пор выполняем заказы для Польши. Второе: в этом году начнем серьезно осваивать капитальный ремонт пассажирских вагонов. В том числе у нас в концерне Skinest Rail довольно много собственных вагонов, и вообще рынок на эту услугу большой. И третье: производство запасных частей и узлов — больше номенклатура и объем.
– Глядишь, лет через пять и на дивиденды хватит…
– Для этого еще так много нужно инвестировать в завод. Это ведь старинное производство, основанное в 1866 году! Так что, будем увеличивать стоимость завода – это да, а распределять прибыль через дивиденды – это совсем не скоро. Точно не в ближайшие 5 лет.
Я вижу, что на бирже идут какие-то маленькие спекуляции с акциями ДЛРЗ, и цена уже в три раза выросла. Хотя, в плане объемов это довольно маргинальная торговля.
– А к вам новые миноритарии еще не приходили знакомиться?
– Нет, но если это адекватные люди – почему бы и нет. Хотя, на самом деле у нас проблема с другими людьми: мы ищем сотрудников. Нам нужны конструктора, руководители производства, квалифицированные рабочие… Это большая проблема. Но надежда есть. Правительство наконец стало активно заниматься экономикой. Кроме того, большие надежды на новую городскую думу, после муниципальных выборов.
– Об этом вы говорили год назад – ситуация не изменилась?
– Скорее нет…
– На какую зарплату зовете людей – чтобы было понятно?
– Зависит от квалификации работника. Скажем, слесарь-сдельщик при выполнении плана и с учетом премиальных может зарабатывать до тысячи латов брутто. Вообще у нас на ДЛРЗ отличные кадры. Только вот их возраст уже заставляет думать о подготовке смены. Иначе лет через 5-10 работать будет некому.
