Несмотря на почти достигнутый в Latvijas kuģniecība уровень безубыточности, весь 2013 год правление рассчитывает также отработать с небольшим минусом.  Впрочем, пока рынок выглядит более благоприятным, чем прежние прогнозы, признает председатель правления LSC Саймон Блейдс. В то же время, покупать акции родного предприятия сам он не спешит. 

Спот-рынок нам благоприятствует, но это может измениться

– В июне прошлого года вы говорили, что в шипинге больших перемен не наблюдалось. В то же время, брутто-прибыль (23,7 млн USD) и уровень фрахтов в прошлом году выглядят намного лучше. Как это сочетается вместе?

– Расхождения – из-за деятельности LSC в первую половину 2011 года. В то время у нас работали взятые еще в 2006 году в тайм-чартер два судна. Но это не была удачная сделка, так как эти суда, хоть и давали дополнительный оборот, не были прибыльны — и как только тайм-чартер истек, мы его не стали продлевать.

Так что улучшение в цифрах в первом полугодии-2012  — не потому, что дела в шипинге пошли намного лучше. Просто мы отказались от двух судов, которые несли убытки, после чего общие наши финансы улучшились. Думаю, это и есть главная причина. Кроме того, в конце 2011 года был продан на металлолом старый танкер Indra. Соответственно, его результаты уже не были актуальны в 2012 году. Ситуация похожая: это было намного менее прибыльное судно, которое тянуло вниз средние показатели фрахтов.

Кроме того, у нас было несколько судов, которые в конце 2012 года находились на спот-рынке, который был более активным, чем мы рассчитывали. В итоге наши суда показали результаты лучше, чем планировалось. Впрочем, это не меняет нашу стратегию: если мы увидим привлекательное предложение по сдаче судов LSC в тайм-чартер – мы заключим эти договора. Если таковых предложено не будет – останемся на спот-рынке. Тем более, в последнем квартале прошлого года нам удавалось получать там довольно хорошие рейсы.

Правда, я не думаю, что эта благоприятная ситуация продлится в течение всего года. Спот-трейдинг – нишевой бизнес, и ты должен быть довольно удачливым, чтобы получать такие же результаты, как в тайм-чартере, в течение всего года.

– Судя по отчету, в 2012 году у LSC выросли объемы в сегменте спот-рынка, и сократились – в сегменте тайм-чартера. Чем это объясняется?

– Когда для судов, сдаваемых в тайм-чартер, приходит время перезаключения контрактов, фрахтователи не всегда используют эту возможность. И тогда мы ждем хорошее предложение от других игроков. Пока его нет, суда работают на спот-рынке.

То есть это не вопрос изменения стратегии LSC, тут речь о том, что мы считаем разумным в данный период времени. Если предложенная цена ниже, чем запланированные нами цифры – остаемся в спот-рынке, тем более что такая возможность сейчас есть. И наши специалисты уверены, что драматического ухудшения наших позиций не произойдет.

Будут небольшие убытки, но это не так важно

– Пароходство сообщает о почти достигнутом в последнем квартале 2012 года уровне безубыточности. Переоценки судов уже не производилось, и квартальные нетто-убытки составили лишь 100 тысяч  долларов. Выйти на нетто-прибыль в 2013 году – это реально? Летом прошлого года вы говорили, что это возможно в лучшем случае в 2014 году…

– С одной стороны, мы посматриваем на цифры, которые записаны у нас в бюджете на год. С другой, ситуация на рынке нефтепродуктов для нас более благоприятна, чем мы планировали. Это вызвано тем, что на рынке вроде бы видны позитивные перемены, он становится более плотным.

Другое дело, что мы работаем на глобальном рынке, и если в одних регионах эти улучшения видны больше, то в других – не очень. Есть свои глобальные балансы: куда транспортируются продукты, как много – они тоже меняются. И еще: я всегда держу в уме, что много новых судов поступит на рынок в ближайшие 18 месяцев – то есть, в этом и следующем годах. Это тоже внесет на рынок свои изменения. Так что довольно преждевременно делать прогнозы, что ситуация однозначно будет меняться к лучшему. Остается внимательно отслеживать перемены.

Определенно можно сказать, что в перспективе ближайшего квартала рынок выглядит умеренно-благоприятным. Но я не рискну сказать, что ситуация в мире стабилизировалась, и что будет только лучше и лучше. Неожиданные события и кризисы, как мы это видим сегодня, могут случаться каждый день. А случись в мире новая волна кризиса, это затронет в том числе и наш, довольно нишевый, рынок.

– И все же, какие цифры прибыли или убытков заложены в бюджет на этот год?

– Фактически у нас уже в 2012 году были небольшие убытки, около 6 миллионов USD – это без учета бухгалтерских списаний в отношении стоимости флота (на сумму 28 млн USD, — С.П.). Думаю, в этом году ситуация будет немного лучше. Скорее всего, это будет небольшой минус.

– Это пессимистичный вариант, или средневзвешенный?

– Это средний вариант. Впрочем, я не особо концентрируюсь на показателе прибыли или убытков – куда важнее генерирование денежных потоков, достаточных для покрытия операционных  расходов и погашения банковского финансирования. И для банков, которые нас кредитуют, этот показатель важнее всего.

«Дела выглядят… довольно плохо!»

– С точки зрения денежных потоков, четвертый квартал был лучшим в последнее время?

– Да, определенно. Однако возвращаясь к разговору о финансовом отчете, на итоговую цифру сильно повлияла переоценка флота, со списанием в течение первых трех кварталов 28 млн USD. Кроме того, около 28 миллионов списывается через амортизацию. Конечно, все это не имеет отношения к денежным потокам, но внешне кажется, что дела выглядят… довольно плохо! (улыбается) И, кроме того, нужно еще каждый год возвращать банковский займ (только процентные платежи в 2012 году составили около 18 млн USD, — С.П.) – и вот это реальные деньги, это болезненно.

– Фрахтовые ставки у LSC лучше всего выглядели в последнем квартале 2012 года – это традиционно сезонно-зимнее колебание, после которого – во втором-третьем кварталах – будет спад, или причина в оздоровлении рынка в целом?

– Свой момент сезонности действительно есть. Традиционно третий квартал – самый неблагоприятный, с точки зрения фрахтовых ставок. Однако, кроме факторов сезонности – температуры, погоды – в прошлом году сильно влияло закрытие в мире старых нефтеперерабатывающих заводов, что увеличивает спрос на перевозку нефтепродуктов.

В итоге, в противовес погодным условиям, в мире появляются новые активные маршруты транспортировки нефтепродуктов. Так что нельзя так просто назвать лишь одну причину. Кроме того, факторы сезонных колебаний в случае с LSC  сегодня важны лишь с точки зрения 5-6 судов, которые пока работают на спот-рынке. А там, опять же, бывают периоды хорошей занятости, и бывают – нехватки рейсов. И если сегодня показатели фрахтов могут выглядеть лучше прогнозов, по итогам года ситуация может выровняться.

Поэтому я не думаю, что успехи последнего квартала 2012 года будут актуальны, если часть судов останется на спот-рынке еще в ближайшие два квартала. Разве что нам очень повезет с рынком…

– Своего рода гемблинг?

– Скорее везение на коротких дистанциях. Но у нас нет желания испытывать удачу на спот-рынке в течение всего года.

– Миноритарные акционеры LSC традиционно чувствительны к сделкам со связанными структурами – а они в прошлом году обеспечили пароходству порядка трети от операционных доходов (37.6 млн USD). Что это за связанные компании?

– В основном это другие предприятия, связанные с Vitol – на них, согласно заключенным фрахтовым договорам, сейчас работают около 5 танкеров LSC. Исторически мы так работали. И, это было причиной, почему мы начали публиковать в квартальных отчетах наши фрахтовые ставки: каждый может сравнить их с теми, что есть на рынке – это делалось, чтобы исключить возможные вопросы и сомнения других акционеров LSC, а также банков.

Кстати, наши фрахтовые договора также согласовываются с банками – они должны видеть, что наши договора с подразделениями Vitol не отличаются от других рыночных договоров. Поэтому мы с прошлого года и ввели все эти нормы безопасности в отчетность – чтобы ни у кого не было подозрений, что ситуация с прежним руководством может повториться.

При этом Vitol в мире – крупнейший фрахтователь судов. Он ежегодно фрахтует около 5 тысяч судов. А у LSC есть 20 танкеров. И это чрезвычайно выгодно LSC, что у нас есть отношения с игроком такого уровня, как Vitol, который в случае необходимости может оказать помощь.

Мы каждый раз думали, что вот эти списания флота – последние…

– О расходах пароходства. Эксплуатационные расходы в 2012 году сократились до 37 млн долларов (было 41,7 млн), а расходы по чартерам и вовсе – ноль (в 2011 – 5,5 млн). Как прокомментируете эти цифры?

– Те два судна, которые еще работали в LSC в 2011 году, но контракты по которым уже не были актуальны для 2012 года – это объясняет разницу в расходам по чартерам. Также стоит вспомнить о проданном танкере Indra, после чего расходы тоже сократились. Впрочем, кое-что удалось сэкономить на обслуживании и ремонте имеющихся судов, благодаря жесткому контролю за расходами. Но в основном все же стоит повторить сказанное выше, о трех судах.

– Административные расходы сократились с 14,8 (2011) до 11,4 (2012) миллионов долларов – тут резервы снижения исчерпаны?

– Думаю, тут мы близки к оптимальному уровню. То есть, мы могли бы сократить еще немного, но далее экономия начнет негативно влиять на основной бизнес. Например, если ты из-за экономии теряешь ключевых работников – у тебя будут дополнительные расходы на рекруитинг новых. Сейчас у нас оптимальное равновесие.

Основная часть 3-миллионной экономии в административных расходах произошла за счет снижения наших судебных издержек. С точки зрения денежных потоков, я был весьма рад этому сокращению. В то же время, эти расходы идут от процессов, начатых еще в 2011 году, и до конца там еще далеко.

– Переоценивать флот в этом году уже не придется?

– Каждый из кварталов прошлого года мы думали, что очередное списание стоимости судов – уже последнее. Но только в четвертом квартале обошлись без списаний.

– Какова методология оценки стоимости флота? В отчетах говорится, что выбирается более высокая цена из двух вариантов – справедливая стоимость за вычетом затрат на продажу, или ценность использование судна. Какая цена использовалась в оценке флота LSC?

– Однозначно ответить невозможно, каждое судно оценивается в отдельности. С одной стороны – рыночная стоимость: оценивается, за сколько подобные суда, подобного размера, класса и возраста были проданы на рынке в последнее время. Эти колебания стоимости мы видим каждый квартал, и они важны в том числе и банку: там хотят видеть, сколько стоит их залог. С другой стороны – оцениваем уровень генерируемой прибыли: смотрим на исторические цифры, на будущие прогнозы.

Говоря о будущем, хочется надеяться, что новых списаний уже не понадобится. Но, как я уже говорил, много новых танкеров будет поступать на рынок в ближайшие полтора года, а это окажет влияние и на сам рынок, и на рыночную оценку наших судов.

С другой стороны, если другие пароходные компании пойдут на банкротство, а их флотом начнут управлять банки – тоже будут вопросы, как это повлияет на стоимость судов. Например, банки могут начать резать часть своего старого флота на металлолом. Влияния могут быть разными.

– От прогнозов тут воздерживаетесь?

– Я уже не раз пытался разглядеть тренды, и каждый раз потом разочаровывался. Рынок шипинга в последние 4-5 лет – не лучшее место для прогнозирования. К сожалению.

Лондонский суд: процесс будет более утомительным

– Банки согласились отказаться от некоторых ковенантов договорах с LSC, с условием, что Ventspils Nafta поможет пароходству финансово, если будет такая необходимость…

– Ранее мы уже брали в долг у VN, и банки счастливы, что у нас есть такой акционер, с его возможностями при необходимости обеспечить финансирование. Думаю, этого больше не понадобиться. Хотя, нам казалось иначе в конце 2012 года, когда составляли бюджет, но… сейчас мы выглядим покрепче. В любом случае, речь там могла идти о 3-4 миллионах долларов, это не критично.

– Из Лондонского суда – без новостей?

– Там было несколько разбирательств о вопросе юрисдикции. Принятое в феврале негативное решение по иску «ВнешТоргБанка» (но это было не по нашему иску) – не лучший сигнал для нашего иска к мистеру Лембергсу. Но, в любом случае, в нашем распоряжении остаются другие пути, хотя и не такие быстрые.

Нынешняя ситуация – это неприятно и досадно, но точно не конец света, – просто прогресс в судопроизводстве займет больше времени, чем мы ожидали. И в некоторых вопросах теперь меньше ясности.

– Все еще надеетесь отсудить у мистера Лембергса 135 миллионов долларов до того момента, как пароходству нужно будет рефинансировать свои кредиты?

– (вздыхает) Конечно, я надеюсь. В то же время нужно быть реалистом: первую часть кредитов LSC нужно рефинансировать во втором квартале следующего года. Не думаю, что к этому времени мы успеем взыскать 135 миллионов.

– Какую часть кредита планируете рефинансировать в следующем году?

– 23-24 миллионов долларов. Конечно, многое зависит от общей ситуации с банками, но вряд ли эта сумма станет проблемой. А с другой стороны, сама по себе ситуация с европейскими банками сейчас выглядит непредсказуемо.

– С неплатежеспособной LASCO Investment (LI), которую вы надеялись вернуть под свой контроль – ничего нового?

– Ничего. Разве что несколько маленьких подвижек: полиция начала расследование некоторых сделок, проведенных администратором неплатежеспособности. Возможно, там будет какой-то прогресс. Но пока я настроен довольно скептично.

Купить акции LSC? Есть более спокойные варианты…

– Цена акций LSC на бирже с нашего последнего интервью не изменилась – те же 26-27 сантимов. Какова тут ваша рекомендация?

– Вряд ли биржевая цена LSC – это объективный индикатор, в том числе с учетом оборота торгов. Кто их сейчас покупает…

Конечно, вы можете приводить в качестве аргументов ситуацию с основным бизнесом LSC. Или переоценку флота, которая влияет на балансовую стоимость акций — но это никак не задевает основной бизнес. С другой стороны, стоимость акций не учитывает наши судебные иски, и стоимость LASCO Investment (LI), всего этого ведь нет на балансе. Конечно, все эти моменты довольно непредсказуемы…

– Почему, на ваш взгляд, крупные биржевые инвесторы не покупают акции LSC, как это было лет 10 назад…

– Недостаток ясности. Что будет с пароходством, куда ситуация повернет в будущем, каковы будут наши возможности? Мы не можем сегодня пойти в банк и получить финансирование, чтобы купить больше новых судов – из-за ситуации, в которой мы находимся последние несколько лет, из-за сложной истории и репутации.

Каждый раз, когда мы говорим с банками, они говорят: окей, мы дадим деньги, если Vitol даст гарантии. Но почему Vitol, опосредованно владея лишь 25% пароходства, будет что-то гарантировать? Это как дать гарантии на 100 долларов, из которых твои только 25. Если бы все акционеры LSC решили скооперироваться – мы бы поучаствовали. Но проблема в том, что даже когда VN поддерживает пароходство кредитами, что в это  время делает IBI (International Baltic Investments AS, принадлежит 27.55% LSC)? Почему они тоже не давали свою часть поддержки, чтобы пароходство пережило сложный период? Так что ситуация в этом плане сложная.

– Возвращаясь к справедливой цене акций LSC – у вас какая оценка? 50 сантимов? Больше?

– Тут я пессимист! (улыбается, начинает считать) Капитал компании – 200 миллионов акций. Цена акции на бирже – 26 сантимов. Рыночная капитализация получается около 80 миллионов долларов. За 20 судов… При том, что новое судно на рынке стоит 30 миллионов долларов… Это довольно пессимистичная оценка получается. С другой стороны, мы пока не зарабатываем огромных денег. Так что…

В любом случае, у меня акций LSC нет… (обращаясь к присутствовавшим на интервью коллегам) У вас есть? (коллеги отвечают в том духе, что у них тоже нет). Ну вот… Думаю, есть более спокойные места, где мы храним свои деньги (смех).

– Чего ждете от будущего?

– К счастью, мы работаем в довольно хорошем секторе рынка – это перевозки светлых нефте- и прочих продуктов. Если бы мы были в секторе перевозки нефти – у нас были бы куда более серьезные проблемы сегодня. И пока глобальный рынок не успокоится, мы не можем знать, куда идет рынок шипинга в каждый конкретный момент. Мое самое большое внимание занимает вопрос: как все банки, которые финансировали строительство судов в прежние хорошие годы, собираются возвращать свои деньги. Это станет ясно в ближайшие 2-3 года.

Да, пока они еще продлевают кредитные каникулы, и есть компании, которые находятся в куда более тяжелой ситуации, чем мы. Но раньше или позже долги придется вернуть. И если ситуация на рынке шипинга за это время не изменится, очень многим крупным банкам Европы придется серьезно чистить свои балансы. Если же ситуация на рынке улучшается, компании начинают возвращать долги – значит, больших проблем удалось избежать, все в порядке. Но пока мне не кажется, что мировой кризис уже закончился.

А с другой стороны, 50 миллионов латов биржевой капитализации LSC – это все равно очень низкий уровень. И при этом рынок может продолжать двигаться вниз, в сторону 25 миллионов латов (пауза, смотрит на коллег, смеется). Так что, если бы мне нужно было вложить деньги и вскоре забрать их обратно, вряд ли я бы покупал акции LSC.

Если же вы смотрите далеко вперед, и думаете, что мировая экономика восстановится – возможно, это будет неплохая инвестиция.