Стабильный инфраструктурный бизнес, 5% дивидендной нетто-доходности, плюс возможности роста в будущем, — это про акции Таллинского порта (Tallinna Sadam), IPO которого в прошлом году было знаковым событием для Nasdaq Baltic. NaudasLietas.lv беседуют с главой компании Валдо Калмом, который приезжал в Ригу на конференцию, посвященную котированию госпредприятий.
На конференции В.Калм сказал, что Tallinna Sadam – это дивидендная компания, но также с возможностью роста (отвечая на вопрос, относится ли эта инвестиция скорее к классу dividend или к growth). В этом и следующем году планировалось платить дивиденды не менее 30 млн евро, а с 2021 – не менее 70% от прибыли. В этом году правление уже предложило выплатить 35 млн евро – по 0,13 евро на акцию (брутто, до 20% налога).
Нетто-прибыль в прошлом году составил 24,4 млн евро (годовое снижение на 8%), EBITDA – 74,4 млн евро (+12%). Показатель P/E вроде бы получается довольно высокий по меркам Балтии – порядка 20. Правда, эту картину искажает рекордная сумма дивидендов (105 млн евро), выплаченная государству еще до выхода компании на биржу в прошлом году, из-за чего резко вырос и заплаченный за дивиденды налог, сумма которого превысила 20 млн, серьезно снизив показатель нетто-прибыли.
Получается, устойчивый уровень нетто-прибыли, если вынести за скобки прошлогодний ван-офф из-за рекордного налога не дивиденды, — порядка 40 миллионов евро?
Верно. У нас очень хорошая история дивидендных выплат в течение 10 лет, в среднем мы платили по 30 миллионов евро в год. Теперь у нас в силе дивидендная политика, согласно которой мы платим как минимум 30 миллионов, а в этом году даже предлагаем 35 млн. Так что, да, у нас профиль дивидендной компании, но вместе с тем у нас есть и возможности роста бизнеса во всех четырех наших направлениях, — то есть в пассажирском бизнесе, в грузоперевозках, в нашем собственном паромном бизнесе на Сааремаа и других островах, а также в недвижимости. В каждом из этих направлений мы стараемся найти, где еще можно вырасти.
Интересно понять, каким может быть уровень нетто-прибыли в 2021 году, — чтобы понять потенциальную величину дивидендов в 70% от прибыли.
Думаю, можно говорить об устойчивом уровне в 30 миллионов дивидендов, или немного больше.
А что с возможностями роста? Есть варианты новых бизнес-идей, или в основном это надежды на рост мировой экономики, который способствует росту пассажирских и грузовых потоков?
Я могу раскрыть лишь некоторые карты, но не все, конечно. Насчет пассажирского сегмента – мы видим бум круизного бизнеса. Там отчасти естественный рост, но не только. Мы усиленно работаем в этом направлении. Прямо сейчас наши работники из маркетингового отдела находятся на отраслевой круизной конференции в Майями: мы работаем, стараемся подписывать новые контракты, — и начинаем строить новый терминал для круизных судов, современный и более удобный.
В приеме круизных судов мы видим большой рост. Все больше азиатских туристов, которые все чаще покупают пакеты услуг, путевки для путешествий по странам балтийского региона. Тут, конечно, в основном сказывается работа туроператоров, как себя продают Tallink и Viking Line. Все это можно назвать более-менее естественным ростом.
Второй наш крупнейший сегмент – обслуживание грузовых потоков – там мы активно работаем над развитием коридора «север – юг». Мы видим возможности открыть новые регулярные маршруты в Скандинавию, в основном для обслуживания Швеции. Сейчас мы в основном работаем с Финляндией. Кроме того, проект Rail Baltica даст большой импульс для нашего развития. Мы очень поддерживаем этот проект, он вполне может дать нам 5 миллионов тонн грузов, — конечно, не в первый же год работы, но чуть позже.
Далее – новые продукты, например, проект LNG (терминал сжиженного природного газа). Мы уже подписали с партнерами два меморандума о намерениях, чтобы оценить перспективы строительства терминалов LNG в портах Мууга и Палдиски, и, если операторы решат инвестировать – мы поддержим. LNG – это, несомненно, мегатренд. Когда наступит решающий момент – пока сложно сказать.
Еще по грузам есть разовые проекты. Ситуация с конкуренцией довольно тяжелая, наши крупнейшие конкуренты – латвийские порты и Клайпеда. Исторически там были в основном долгосрочные контакты, сегодня же это больше project based, и мы видим интерес к импортно-экспортным направлениям из Бералуси, Украины и Казахстана, а также из Китая. Думаю, в будущем мы будем Скандинавским грузовым хабом, в том числе для Китая. Порт Мууга имеет для этого развития отличные возможности. Плюс к сказанному, мы надеемся в будущем увидеть больше таких договоров, как мы подписали в конце прошлого года с заводом соевых бобов. Если есть завод в порту – это отлично: это гарантированные регулярные грузовые перевозки.
В прошлом году 44% прибыли (EBITDA) Tallinna Sadam было заработано на пассажирах, 32% — на грузах, 18% — на собственном паромном сообщении, и остальные 6% проходят по графе «прочее».
Другое – это в основном недвижимость, этот сегмент пока очень невелик
Развитие новых бизнес-проектов может существенно поменять эту структуру заработков, в том числе увеличив долю прибыли от недвижимости?
Да, в плане потенциала роста в недвижимости есть довольно большой «апсайд», но не в ближайшем будущем. Это (развитие) потребует времени. Сейчас мы на стадии детального планирования, идет обсуждение с городскими властями, и это согласование займет год-полтора. Только после этого могут начаться тендеры.
Каковы возможные денежные потоки от использования этой земли в будущем?
Это важный вопрос, который аналитики часто нам задают, — но пока мы не готовы ответить. Только когда будет готово детальное планирование. Потому что сейчас мы даже не знаем, какого типа застройку на каких участках мы сможем делать. Конечно, у нас есть некоторые предположения, но это пока не публичная информация. Но в целом эта земля имеет довольно большую стоимость.
Есть ли варианты, что некоторые участки компания продаст?
Наша главная стратегия (по земле) – сдавать ее в аренду. Конечно, прибыльность не так высока, но в то же время можно получать очень стабильный и долгосрочный денежный поток, ничего для этого не делая.
Годовая доходность от аренды коммерческой земли в Эстонии – примерно 3-5%?
Именно так. Может, даже чуть больше в нашем случае, потому что там очень хорошее месторасположение, плюс уже есть вся инфраструктура.
Какова стоимость этих неиспользуемых земель в балансе?
По исторической стоимости, то есть низкая. Мы не повышали ее, и пока детальное планирование в процессе, мы балансовую стоимость не трогаем. Но там по сути будет другой уровень стоимости.
Пытаюсь понять потенциальный денежный поток от будущей аренды. Пара миллионов евро в год?
Предположу, что существенно больше. Это очень ценная земля, в самом центре города, на морском берегу. Суммы будут зависеть от того, что там можно будет строить – небоскребы, отели, или просто жилой район. Пока это не ясно.
Вы лично – тоже акционер Tallinna Sadam?
Да, с момента IPO.
Менее чем за год ваши акции подорожали почти на 30%, от цены IPО в 1,70 евро.
Да, но это не так важно для меня, я не планирую продавать.
Сейчас, при цене акций в 2,15 евро, компания не кажется переоцененной?
Думаю, нынешний уровень – очень справедливая оценка, и очень ожидаемая. Если цена пойдет сильно вверх, или резко вниз, — обе оценки будут плохими. Сейчас очень правильный коридор, он соответствует нашим ожиданиям.
Тогда получается, что инвест-банкиры, которые прошлым летом продавали 33% государственных акций по 1,70 евро – продешевили?
На момент IPO цена была вполне обоснована. Но потом она довольно быстро выросла, и не без причин: тогда в Европе шло около 40 IPO, и наше попало в ТОП-3 по степени интереса инвесторов. Это потом толкнуло цену на бирже выше.
И о рисках. Что думаете о популярном в СМИ проекте подводного тоннеля между Таллином и Хельсинки?
(улыбается) Не думаю, что это очень уж большой риск для нас. Это (проект) случится.
Так уверены?
Да, это будет, я уверен. Но точно не через 10 лет, для этого тут просто нет бизнеса: посчитайте сколько нас, финнов и эстонцев, всего. Скорее это реально лет через 20-30. Я надеюсь, это станет возможным благодаря развитию каких-то новых технологий. Я сам инженер, и, возможно, тут будет какой-то вариант вроде Hyperloop (проект вакуумного поезда, предложенный в 2013 году Илоном Маском, реализуется несколькими американскими компаниями), чтобы за 10 минут попасть из Таллина в Хельсинки. А ехать в Хельсинки поездом – не вижу большого смысла: да, можно и так, но… Даже тоннель под Ламаншем, — он не убил морские перевозки, паром продолжает ходить, а порт Дувра (Dover) остался одним из крупнейших. Там довольно стабильные объемы перевозок, и по тоннелю, и морем. Так может быть и тут, но не сейчас, а, скажем, через 27 лет.
Можем сделать быстрый стресс-тест, на случай если тоннель построят быстрее. Грубо говоря, около половины вашей прибыли – от пассажиров паромов, из которых около 85% — это пассажиры паромных рейсов между Таллином и Хельсинки.
Ну да. Но если смотреть шире, мы сами, или вместе с нашими операторами, — тоже можем стать частью этого проекта. Мы тоже можем стать заинтересованной стороной. Мы уже говорили ребятам из проекта Hyperloop, которые тестируют свою трубу в Неваде: пожалуйста, укажите место для вашего терминала, мы его предоставим, — тестируйте, мы готовы…
Мы так или иначе останемся в бизнесе, как бы не менялись бизнес-модели в будущем. Мы не будем просто сидеть и смотреть, как бизнес уходит. Но, — вот честно! – данный конкретный проект тоннеля слишком слаб экономически и технологически. Во-первых, там нет бизнеса, во-вторых, китайские инвесторы… Евросоюз никогда не даст добро китайцам на такие стратегические инвестиции, об этом уже сказали.
В общем, вся эта история — только инфошум?
Нет, это свидетельствует о тренде. И это хорошо для эстонской и финской экономик, — иметь города-спутники. Но пока для этого нет годных технологий, те что есть — стары. Нужно что-то более быстрое, легкое. Не такое тяжеловесное, старомодное, как подводный тоннель из бетона.
Какие главные бизнес-риски вы видите сейчас?
Отчасти вы этого коснулись, чуть-чуть риска – это тоннель, и продолжение роста пассажиропотока, будет ли он актуален в дальнейшем, или будет стабилизация.
Что касается грузоперевозок – вроде ничего особенного. Я бы даже не сказал, что есть российский риск. У нас есть несколько очень хороших российских клиентов, у нас до сих пор есть российские грузы, диверсификация довольно хорошая – порядка 30% грузопотока связаны с Россией. В целом могут быть этапы роста и снижения, но больших рисков я не вижу.
Наши паромы, ледокол – там довольно стабильный и хороший бизнес, все корабли новые, эффективные, результаты хорошие.
В общем, нынешняя дивидендная доходность выглядит устойчивой.
Да, это стабильный уровень.
